Winnebago e-RV Concept montre comment électrifier le road trip
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Le concept Winnebago e-RV est basé sur un Ford Transit et a été converti en VE par Lightning eMotors du Colorado.
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Lors de son voyage à travers le pays, l’e-RV a parcouru environ 300 miles par jour avec des arrêts de charge tous les 70 à 90 miles et s’en tient à des routes plus petites, puisque la vitesse maximale est limitée à seulement 69 mph.
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Bien que Winnebago et ses concessionnaires soient vivement intéressés par les futurs VR électriques, celui-ci n’est pour l’instant qu’un concept.
Plus tôt cette année, lors du Florida RV SuperShow, Winnebago a poussé le marché des véhicules récréatifs vers l’avenir en dévoilant le concept e-RV. Maintenant, le Ford Transit électrifié – doté d’une conversion du groupe motopropulseur par Lightning eMotors basé au Colorado – a entrepris son premier road trip, et nous avons rencontré l’équipe Winnebago lors de leur escale à Detroit pour acquérir une expérience de première main avec le e-RV.
Le voyage de l’e-RV a commencé ce mois-ci lors de l’événement RVs Move America à Washington, DC, où Winnebago a montré le véhicule aux médias, aux gros bonnets de l’industrie et aux décideurs gouvernementaux. Le siège social de Winnebago’s Fairmont, Minnesota, est la destination finale de la randonnée de 1000 milles.
Intervalle?
S’aventurer en road trip dans un véhicule électrique va, bien sûr, susciter des questions sur l’autonomie. Lorsque l’e-RV a été dévoilé, Winnebago a cité une autonomie estimée à 125 miles. Alors que Winnebago a déclaré que le chiffre d’autonomie s’avérait réalisable pendant le voyage, la société a généralement parcouru entre 70 et 90 miles à la fois en fonction des emplacements des chargeurs et en maximisant les temps de charge. Sur le même sujet : Un constructeur chinois de camions taquine un concept futuriste. Winnebago a reconnu que l’autonomie plus limitée par rapport à un VR à essence rendait le voyage plus long, mais a tenu à souligner que le VR n’est pas une course pour se rendre à destination le plus rapidement possible, mais plutôt un tour du pays avec possibilités de s’arrêter et d’explorer des attractions en bordure de route, comme le Rock & Roll Hall of Fame à Cleveland, Ohio. Pourtant, Winnebago a déclaré qu’ils étaient capables de parcourir environ 300 miles par jour, à peu près la distance entre Detroit et Pittsburgh.
La nature de la conduite des véhicules électriques signifiait également que Winnebago s’en tenait principalement à de petites routes à deux voies avec des limites de vitesse inférieures, car les autoroutes interétatiques plus rapides avaient un impact plus important sur l’autonomie. En parlant de limites de vitesse, le groupe motopropulseur à moteur unique à propulsion arrière, qui produit 215 chevaux et 733 livres-pied de couple, est régi à seulement 69 mph. Winnebago n’a pas révélé combien de temps il fallait pour atteindre 60 mph, mais a déclaré que c’était nettement plus rapide qu’un VR à essence équivalent. Lors de notre bref trajet, l’accélération semblait plus que suffisante pour un véhicule de sa taille, le e-RV pesant environ 9300 livres avant les passagers et le fret. Le centre de gravité de l’e-RV est d’environ 12 pouces plus bas que celui d’un VR similaire à essence, ce qui, selon Winnebago, a aidé la camionnette à mieux se comporter sur les routes de campagne.
Découvrez ces LED bleues
Maintenant, si vous imaginez un camping-car typique, vous voyez probablement une bête en blocs peinte dans des couleurs neutres et recouverte de décalcomanies swooshy. L’e-RV n’est pas cela. Voir l’article : La vinaigrette aux agrumes et au miso ajoute de l’éclat au saumon et à une salade de chou nappa. Grâce à ses racines Transit, le e-RV a un profil plus petit que la plupart des VR, ce qui le rend plus pratique aux bornes de recharge et lors de l’utilisation des infrastructures publiques, et son aspect général est plus EVE de Mur-E que la tasse Dixie beige. Des décalcomanies géométriques sur les côtés et sur la calandre accentuent l’extérieur blanc pur et jouent dans le futurisme qui entoure toujours le concept des véhicules électriques. Les LED bleues qui éclairent le sol sous le véhicule et le logo avant sont la pièce de résistance, les lumières à effet de sol affichant également le niveau de charge de l’e-RV lorsqu’il est branché.
Entrez dans la cabine et vous trouverez un intérieur qui se penche sur la nouveauté d’un EV moins que l’extérieur. La disposition sera familière à tous ceux qui ont été à l’intérieur d’un VR. Il y a du rangement sur le côté droit en face d’un canapé qui se déplie pour devenir le lit presque pleine grandeur. Les lampes de lecture activées au toucher encadrent le canapé, donnant une sensation plus haut de gamme, bien que ces lumières ne fassent probablement pas de production. À l’arrière, il y a une salle de bain plus adaptée aux urgences qu’à une utilisation régulière, à moins que vous ne soyez de la taille d’un hobbit. Et juste en face se trouve le coin cuisine avec une foule d’électroménagers : un réfrigérateur, un évier, un micro-ondes, une plaque à induction et, pour la touche amusante, une cave à vin.
L’aspect intérieur suit certains des motifs de base de l’extérieur, avec du bois renouvelable de couleur claire partout et un rembourrage en laine bleue sur le canapé. Le véhicule concept n’est pas neutre en carbone, mais l’équipe de conception s’est efforcée d’utiliser des matériaux respectueux de l’environnement à l’intérieur. Cependant, avec le poids élevé du groupe motopropulseur par rapport à un véhicule à essence, le poids devait être réduit de l’intérieur, et cela se ressentait. Gardant à l’esprit que nous avons vu un concept et non un modèle de production, de nombreuses caractéristiques intérieures avaient une sensation légère et creuse qui ne semblait pas tout à fait à la hauteur de l’usure potentielle du voyage.
Les sièges avant du conducteur et du passager, quant à eux, sont inchangés par rapport à la vie précédente de l’e-RV en tant que Transit, avec des sièges à réglage manuel et une console centrale dépouillée. Cependant, derrière le siège du conducteur sur le mur se trouve le cerveau de l’opération : un panneau de commande pour le système de climatisation et la température de l’eau, qui affiche également des informations sur l’e-RV, telles que l’endroit où la puissance est dirigée et le niveau de l’eau fraîche. , réservoirs d’eaux noires et grises. Les niveaux d’eau sont affichés sous forme de pourcentages, précis à 3% près, utiles pour planifier la logistique d’un voyage.
Logistique de charge et spécifications de la batterie
Le port de recharge occupe logiquement le même espace que l’ouverture du réservoir d’essence du Transit, juste à côté de la portière du conducteur. La disposition des bornes de recharge peut varier et, en fonction de facteurs tels que la longueur du cordon de charge, les conducteurs de véhicules électriques ont dû ajuster leur véhicule pour le brancher. Lire aussi : Glacière Porter polyvalente LionCooler Pro pour refroidir et congeler. Bien que le e-RV ait un avantage par rapport aux concepts de VR à remorque électrique comme l’eStream d’Airstream en matière de maniabilité, le e-RV avec son port de charge situé à l’avant peut toujours être victime des périls d’une infrastructure EV sous-développée et peut avoir à être mis dans des postes funky à combler.
Le jus est acheminé au moteur électrique via deux batteries de 43,0 kWh positionnées de chaque côté de l’arbre de transmission au milieu du e-RV, et le véhicule a une architecture électrique de 400 volts. Bien qu’une batterie de 86,0 kWh soit relativement petite de nos jours, Winnebago a expliqué que le poids total du véhicule était un facteur limitant dans le choix de la taille de la batterie, mais que des batteries plus denses à l’avenir devraient atténuer ce problème. La société a également déclaré que le e-RV se chargeait à un taux compris entre 35 et 65 kW et passait environ une heure à chaque point de charge. Lors d’un bref trajet, nous avons senti que le freinage régénératif était fort, mais il n’y avait pas de véritable mode de conduite à une pédale, car le véhicule se faufilait à basse vitesse.
Les batteries de 86,0 kWh alimentent non seulement les roues arrière, mais également de nombreux équipements. Le chauffe-eau – nécessaire pour des fonctionnalités telles que l’évier et la douche – et le climatiseur monté sur le toit avec pompe à chaleur fonctionnent sur une alimentation CC de 350 volts. La cuisinière à induction et le réfrigérateur, quant à eux, fonctionnent sur du courant alternatif de 110 volts, bien que le réfrigérateur puisse également passer en courant continu de 12 volts pour plus de flexibilité. Le e-RV dispose également d’un panneau solaire sur le toit, qui peut générer jusqu’à 200 watts pour alimenter directement la batterie auxiliaire de 12 V. Cela permet au véhicule de faire fonctionner les systèmes électriques sans que la clé ou le moteur ne tourne, et cela signifie également que le réfrigérateur peut toujours être allumé pour empêcher les denrées périssables de pourrir.
L’e-RV a commencé son développement en 2019 avant le lancement de l’E-Transit, il est donc construit sur un châssis Transit traditionnel équipé d’un groupe motopropulseur Lightning eMotors. De nombreux VR existants sont construits sur des plates-formes commerciales, mais Winnebago prévoit qu’à mesure que le marché des VR électriques se développera, il y aura une évolution vers les VE spécialement conçus. Pour l’instant, cependant, l’e-RV est plus une preuve de concept. Winnebago veut simplement collecter autant de données que possible avec ce véhicule concept avant d’essayer de commercialiser le e-RV. La société a déclaré qu’elle viserait à fixer un prix compétitif pour l’e-RV par rapport aux équivalents gaz une fois qu’il atteindra la production, bien qu’il n’y ait aucune information concrète sur le moment où ce jour pourrait arriver.
Quand ce sera le cas, Winnebago prévoit que l’e-RV comblera un créneau sur le marché pour les nombreuses personnes enthousiasmées par les possibilités que les véhicules électriques offrent au monde du VR. Les réponses au concept e-RV ont été partout, mais lors de ce road trip, Winnebago a déclaré avoir trouvé de nombreuses personnes fascinées par le concept, y compris des concessionnaires, qui aiment l’idée. Pourtant, les puristes et ceux qui ont peur de perdre le confort d’un véhicule à essence ont également reculé. La portée et la cohérence (ou son absence) des réseaux de recharge à travers le pays sont deux facteurs limitant l’utilité du e-RV.
L’expérience de VR classique
Cependant, Winnebago souligne les données de la RV Industry Association selon lesquelles plus de la moitié des trajets en VR font moins de 150 milles. C’est similaire à la gamme sur l’e-RV. Pour les VR invétérés, le e-RV peut tirer parti des branchements électriques de 50 ampères existants aux arrêts de VR, afin que les futurs propriétaires d’un e-RV n’aient pas à manquer l’expérience de VR classique. Mis à part les trajets routiers traditionnels, Winnebago pense que le e-RV serait également utile pour les aventures locales comme la mise en place d’un hayon autonome avec des boissons fraîches et un répit climatisé sur le canapé.
À l’heure actuelle, avec les VR électriques encore à leurs débuts, il reste à voir à quel point le VR sera différent dans un VE. Il reste encore beaucoup de travail de développement à faire, surtout dans les départements autonomie et recharge, mais le Winnebago e-RV prouve que les camping-cars électriques sont possibles et même probables dans un avenir proche.
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